Eine CD-ROM vereinigt interessante Möglichkeiten, geschichtliche Themen grundlegend und erschöpfend zu behandeln. So fließen hier vier multimediale Möglichkeiten zusammen und bieten eine gerade für ein solches Thema interessante Darstellungsarten. Die CD-ROM beinhaltet die Machbarkeiststudie zu Stuttgart 21.

Die Buchausgabe

Schmalspurbahnen - das sind jene Bahnen, deren Spur unter dem Maß der europäischen Normalspur liegt und die auch als Voll- oder Regelspur bezeichnet wird. Für Württemberg war die Verwendung schmaler Spurweiten insofern typisch, als weniger eine ungünstige Topographie, sondern der Grundsatz zur Sparsamkeit dafür den Ausschlag gab.

Zur Eröffnung der durchgehenden zunächst eingleisigen Strecke Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen am 29. Juni 1850 entstand der erste Bahnhof in Ulm an der Stelle des heutigen Hauptbahnhofs. Im Laufe der Jahre entwickelte sich Ulm zu einem wichtigen Eisenbahnknoten, die Betriebsanlagen wurden nach und nach erweitert. Im Zweiten Weltkrieg wurden neben der Stadt auch die Bahnanlagen fast vollständig zerstört. Das heutige Bw Ulm hat durch die Nachkriegsentwicklung viel von seiner einstigen Bedeutung eingebüßt. Autor Wolfgang Stoffels dokumentiert anhand zahlreicher Originaldokumente die 150-jährige Geschichte des Bw Ulm. Illustriert ist die Chronik mit vielen Abbildungen bekannter Fotografen.

Die Geschichte des an der Brenzbahn gelegenen Bahnhofes Langenau (Württ)  bis zu seiner Übernahme 2005 durch die Gemeinde Langenau. Anschließende Zukunftsperspektiven und Möglichkeiten der weiteren Nutzung runden das Heft ab.

Das Enztal · Der Untersuchungsraum im Überblick / Die Enztalbahn · Von der Planung zur Eröffnung / Aufschwung bis zum Zweiten Weltkrieg / Mit Volldampf in die Krise · Veränderungen der Raumstrukturen / Stabilisierung durch Vertaktung & Vernetzung / Stadtbahn statt Bahn · Der Umbau zur Stadtbahn / Neues Nahverkehrszeitalter · Stadtbahnbetrieb im Enztal / Chronik

Als sich die Planer der ersten württembergischen Staatsbahnstrecke, das heißt der von Ludwigsburg über Stuttgart nach Esslingen führenden Centralbahn 1844 immer schärfer geführten Attacken aus der Öffentlichkeit gegenübersahen, veröffentlichten sie kurzerhand einige Gutachten und Berichte über die Zentralbahn, um die Gründe für die Wahl der in letzter Instanz von Carl Etzel überarbeiteten Strecke offen zulegen. Wichtig war hierbei auch, die Entscheidung zugunsten des Stuttgarter Bahnhofs an der damaligen Schlossstraße zu begründen. Im Jahr 1845 folgten dieser ersten Sammlung von Gutachten und Berichten zwei weitere Hefte; eines über die West-, Ost- und Südbahn, das andere speziell zu den Ostbahnvarianten. Alle drei Hefte zusammen waren lange Zeit nur einem kleinen Kreis von Eingeweihten bekannt. Mit dem 1985 erschienenen Nachdruck dieser für die württembergische Eisenbahngeschichte äußerst wichtigen Gutachten und Berichte hat der Verlag den Schritt unternommen, die Entscheidungsgrundlagen der damaligen Techniker und der Regierung wieder einem größeren Kreis von Interessenten zugänglich zu machen.

Am 29. Juni 1850 war es soweit. Damals ertönte wohl im Geislinger Bahnhof der Pfiff der Lokomotive, die den ersten Zug von Geislingen über die Steilstrecke der Geislinger Steige hinauf nach Amstetten zog. Anderthalb Jahrhunderte ist es her, daß diese letzte, steilste Teilstück der württembergischen Haupteisenbahnlinie Heilbronn-Stuttgart-Geislingen-Ulm-Friedrichshafen nach dreijähriger, beschwerlicher Bauzeit dem regulären, fahrplanmäßigen Verkehr übergeben wurde. Heute gilt die Geislinger Steige, die in ihrer Streckenführung seither kaum eine Veränderung erfahren hat, immer noch als technische Meisterleistung.

Nach dem großen Erfolg des ersten Bandes „Die Hohenzollerische Landesbahn in den 1960er-Jahren“ begab sich der bekannte Autor Botho Walldorf erneut auf die Suche nach einzigartigen Bildzeugnissen über eines der bedeutendsten Verkehrsunternehmen Baden-Württembergs und wurde wieder- in großem Maße fündig.

Über 200 bisher unveröffentlichte Bilder dokumentieren den Arbeitsalltag der Landesbahner in alter und neuerer Zeit. Vom Bahnbau ab 1900 bis zum Museumsbahnbetrieb veranschaulichen Fotos sowie ausgewählte Dokumente die Entwicklung der Hohenzollerischen Landesbahn. Imposante Aufnahmen zeigen unter anderem die Transporte von Militärzügen ab 1968, die nach der deutschen Einheit 1990 schlagartig aufhörten. Neben eindrucksvollen Außen- und Innen- sowie Detailaufnahmen von Triebwagen, Waggons und Bahnhöfen zeigt das Buch auch fantastische Fotografien der Streckenumgebung zwischen Eyach, Hechingen, Gammertingen, Sigmaringen und Kleinengstingen.

Botho Walldorf ist seit seinem zehnten Lebensjahr ein leidenschaftlicher Begleiter der Hohenzollerischen Landesbahn. Durch zahlreiche Veröffentlichungen zur Geschichte der Bahn wurde er einem breiten Publikum bekannt. Mit diesem eindrucksvollen Bildband beschreibt er ein bedeutendes Kapitel hohenzollerischer Eisenbahngeschichte.

Als am 1. Oktober 1892 die erste württembergische Normalspur-Sekundärbahn von Waldenburg nach Künzelsau eingeweiht wurde, hatte Künzelsau durch die 12 Kilometer lange Strecke endlich den Anschluss an die weite Welt erhalten. Erst 32 Jahre später und nach einer Bauzeit von 10 Jahren konnte am 21. Juni 1924 die Verlängerung bis nach Forchtenberg eröffnet werden. 99 Jahre lang gehörte die Eisenbahn mit ihren Bahnhöfen, Gleisanlagen, Lokomotiven und Wagen zum Alltag im Kochertal. Dann wurde am 31. Mai 1981 zunächst der Personenverkehr und am 15. Mai 1991 auch der Güterverkehr eingestellt. Inzwischen erinnert fast nichts mehr an den Eisenbahnbetrieb. Die Gleise und Signale sind verschwunden, Brücken wurden abgebaut und der ehemalige Bahndamm dient heute als Fahrradweg. Der vorliegende Band will die Erinnerung an diesen wichtigen Abschnitt in der Verkehrsgeschichte des Kochertals wach halten.

Die Südbahn bildet seit 1850 das wirtschaftliche Rückgrat Oberschwabens. Sie schuf die Voraussetzungen für den wirtschaftlichen Erfolg zahlreicher oberschwäbischer Unternehmen.

Die Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte der Südbahn ist bemerkenswert. Ein breites Bündnis aus Politik, Handel und Gewerbe sowie bürgerlichen Gremien hatte sich für den Bau der Südbahn, für die Verbesserung des Bahnbetriebs, der Bahnanlagen, der Fahrpläne und vor allem für günstigere Frachttarife eingesetzt.

Aktualität erhält die Südbahn-Entwicklungsgeschichte durch heute anstehende Bahnprojekte, die Ulm und Oberschwaben wiederum neue Perspektiven eröffnen werden. Manche Schwierigkeit der Vergangenheit erinnert dabei an aktuelle Problemstellungen. Beispiele hierfür sind der Aus- und Neubau der ICE-Strecke Stuttgart-Ulm-Augsburg sowie die mittlerweile schon jahrzehntelangen Bemühungen für eine Elektrifizierung der Südbahn.

Die positiven Erfahrungen aus der Geschichte der Südbahn dokumentieren, in welchem Maße die Region von einer leistungsfähigen Schienenverbindung profitiert. Dass die Weichen für die regionale wirtschaftliche Entwicklung optimal gestellt werden, ist damals wie heute wichtige Aufgabe.